如今，汽车行业正在加速向新能源转型，特别是进入到2023年，新能源车的渗透率已经达到了四分之一。虽然新能源车在一些驾驶体验上已经将传统燃油车甩在了身后，然而长期以来里程焦虑仍然是目前限制新能源车发展的最大阻碍。
即便现在新能源车的电池容量越来越大，100kWh的电池包已经在一些车型上装备，续航五、六百公里已经不在话下，同时150kWh的超大容量的电池包也已经在路上了。但长途旅行充电桩排队、充电慢等问题仍然困扰着很多新能源车主，同时也劝退了不少观望的消费者。
目前新能源车主流的补能方式主要有三种，以新势力“蔚小理”为例，理想代表的增程式（插电混动）、蔚来代表的换电式、以及小鹏代表的800V高压快充，那么谁才是未来新能源车的最佳补能方式呢？
增程（插电混动）：现阶段最佳补能方式
增程式电动车实际上是属于插电混动的方案的一种，原理是在动力电池之外配备一个发动机，但是发动机不直接参与动力输出，而是用发动机来发电。在电池电量充足时可以用纯电行驶，当电量不足时，发动机启动给电池充电，是一种纯串联的工作模式。
零跑汽车董事长朱江明在近期C11增程版上市发布会上有个非常贴切的形容，“我们的理念就是C11纯电的产品上加上了一个‘充电宝’。”
相比DM-i、DHT这类串并联混动技术，增程式电动车机械结构简单，成本较低，在相同价位区间增程式车型可以安排更大容量的电池，纯电续航里程往往都在200公里左右甚至更长。
从本质上说，DM-i、DHT这类串并联混动技术还是传统的燃油车，它的目的是燃油来用电机辅助，然后在于燃油的基础上优化驾驶感受。而增程式电动车的本质是电动车，它是用发动机烧油来发电，让电动车在这个基础之上优化了续航里程的烦恼。
从目前实际使用情况来看，增程式电动车制造成本较低，不依赖充电设施的特性非常符合当下的用车环境。中汽协数据显示，2022年国内插电式混动汽车销量151.8万辆，同比增长1.5倍。而据乘联会预测，2023年混动市场的规模会达到230万辆，可见目前消费者更加青睐没有里程焦虑的插电混动车型。
对于未来，在环保政策越来越严格、油价不断上涨等因素的大背景下，包括增程式电动车在内的插电混动技术一定会逐步过渡到纯电方案。
零跑汽车董事长朱江明近期也曾表达过类似的观点，“到处都可以充电，用电就足够了（的时候），就不需要增程产品了。”朱江明表示。
只不过，这个时间可能需要5年、8年甚至更长，这一定是大势所趋。而当下，对于充电条件不足，或者需要经常长途旅行的消费者，包括增程式电动车在内的插电混动车型仍是首选。
换电：蔚来之外别无二家
提到换电模式，就不能蔚来。即便换电模式不是蔚来发明的，但绝对是蔚来第一个将换电技术发展成熟并推广开的。在新能源车时代，换电模式有着独特的优势。比如可以快速更换电池，延长车辆行驶里程，在一定程度上缓解续航焦虑，提升用户使用电动车的体验。此外，蔚来还推出车电分离模式，采用“裸车销售+租赁电池”，让用户可以根据自己的需求选择适合自己的套餐，这样可以有效降低用户的使用成本，同时还可以提升车辆的二手保值率。
不过换电模式也有不小的弊端，由于各家品牌电池规格、技术不一致，没有像加油站一样的通用解决方案，车企需要独立建设换电站，这部分需要投入的成本是巨大的。
根据蔚来最新的规划，2023年将新增1000座换电站，到2023年底累计建成超过2300座换电站，无疑这将成为蔚来品牌最大的优势和护城河。除了蔚来，上汽飞凡品牌也拥有自己的换电技术，并且是由中国石化、中国石油、上汽集团、宁德时代和上海国际汽车城集团联合投资。不过目前换电站的布局还比较缓慢，2022年9月首座换电站刚刚投建，到2023年计划累计建设300座换电站，与早已布局的蔚来相比还不具备竞争优势。
作为目前动力电池企业的龙头老大，宁德时代仅两年也开始布局换电模式，设计了可以自由组合的巧克力换电块，以及EVOGO标准换电站，希望打造跨品牌技术规格通用的换电模式。不过到目前为止，还没有知名车企愿意参与其中，支持的车型也寥寥无几。
其根本原因在于，动力电池对于新能源车而言是最核心的零部件之一，各家的电池材料、排量、性能调教等都不一样，如果都采用电池企业提供的统一标准，那么无疑相当于自己的核心技术与供应将被拿捏在别人手里，相信没有哪家车企愿意尝试。
所以到目前为止，真正玩转换电模式的也就蔚来这一个品牌，而持续不断地成本投入也导致其目前还处于亏损状态，而且蔚来旗下的车型售价也确实不便宜，未来想要普及换电模式这个门槛还是相当高的。
800V高压快充：未来大趋势，但仍有诸多问题亟待解决
换电模式虽然可以快速补能，但一直以来也存在一些质疑，不少人认为换电有点像之前手机可更换电池，最终还是被快充所取代。
目前主流的快充是采用400V系统，在电流限制下最大充电功率不会超过200kW。而特斯拉目前最新一代的S4超充桩可以实现480V直流快充，最高充电功率可达250kW。2019年，保时捷发布Taycan车型，首次搭载了800V高压快充平台。随后，小鹏、比亚迪、埃安、极氪等国内自主品牌也相继推出或计划推出800V高压快充平台。
以目前已经量产交付的小鹏G9为例，官方称“最快充电5分钟，续航增加200km”；“S0C从10%充到80%，迈入15分钟时代”。如果能够实现，那么新能源车主将可以获得无限接近加油一样的充电体验。
不过就目前而言，想要体验800V高压快充仍然不容易。首先是充电桩部署问题，还是以小鹏为例，其支持800V高压快充的S4超充桩2022年第三季度才开始铺设，截至1月31日，也仅在广州、深圳等有限的几个城市铺设了少数S4超充桩。按照小鹏的规划，计划2023年在全国重点城市和核心高速公路沿线完成S4超快充网络覆盖；到2025年，有望再建设2000座小鹏超快充站。除了小鹏以外，其他品牌自建的800V快充桩数量也十分有限。此外，目前无论是各品牌自建的还是国家电网已经建成运营的充电桩都不支持800V高压快充，如果想要普及落地还需要一定时间。
其次在车辆端，包括电池、电控，甚至是空调等部件都需要适配800V高压系统，特别是核心材料碳化硅目前生产难度较大、良品率降低，导致其价格在短时间内很难降下来。所以成本仍然是限制800V高压系统普及的最大障碍，这也是我们目前看到已经量产支持800V高压系统的车型主要聚焦于高端车型的原因。
可以预见，未来800V高压快充将成为新能源车主流的补能方式，只是现阶段仍然需要新能源车企以及相关产业链的进一步发展。同时，更高的充电功率，也需要更高的电力系统容量，还需要各方的共同协作下才能尽早普及，这绝不是单个车企能够实现的。
从目前来看，至少还需要3-5年甚至更长的时间才能实现大规模普及，但新能源车企尽早开始布局和规划很有必要。
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