刚过去的2022年，新能源车行业经历了多重挑战——原材料涨价、缺芯困扰、供应链压力，以及愈发激烈的市场竞争。2023年，特斯拉打响价格战，将各个车企拉入更加白热化的竞争中。

不过，对于那些更早时候入局的玩家来说，挑战变少才是不正常的。

就拿“蔚小理”来说，这些年来，三家熬过了生死难关，熬到了上市，换来的也只是一场难度更高的游戏的入场券。

蔚来的李斌，即使摆脱了“最惨的男人”称号，到2022年依然感觉“挺难受的”。理想和小鹏，去年分别因为新车摔了跟头，前者在新旧交替期陷入“交付量腰斩”窘境，后者则因小鹏G9争议引发连锁反应。对于未来，李想的判断是：“2023年到2025年是极为残酷的淘汰赛。”

在理想和蔚来近期发布的财报中，可以更清晰地体会竞争的残酷性：作为行业先行者，理想和蔚来在2022年要处理全新的问题，稍有不慎就有出局可能。为了保住已有优势，两者在技术上的投入只增不减，而所有的殚精竭虑，都是为了成为“淘汰赛”里的剩者。

阶段性“错配”

根据财报，理想汽车四季度营收176.5亿元，同比增长66.2%；季度交付量达到46319辆，同比增长31.5%。2022年全年，理想汽车营收452.9亿元，同比增长67.7%；全年交付约13.3万辆，同比增长47.2%。

蔚来四季度营收160.6亿，同比增长62.2%；季度交付量达40052辆，同比增长60%。2022年全年，蔚来营收492.69亿元，同比增长36.3%；全年交付约12.25万辆，同比增长34.0%。

新能源车企的大部分营收来自汽车销售。2022年，我国新能源汽车销量同比增长93.4%。和这个涨幅相比，理想和蔚来的表现不算特别亮眼。

但这并不说明“新势力优势不再”，只能说更早起跑的车企有新的情况要应对。

这里的新情况，指的是“蔚小理”在2022年都处于新车换代阶段。理想继8月底开始交付全尺寸SUV理想L9后，又于9月底发布了理想L8。蔚来在9月底开始交付电动轿跑蔚来ET5。小鹏则在混乱中，于10月开启了G9的交付。

业内喜欢把换代形容为“过弯”，即车企要协调好消费者预期、处理好新旧产能关系。理想和蔚来在这方面都遇到了绊子——理想曾因增程器工厂供应延迟，延期交付，理想ONE的退场也引发过混乱，蔚来则曾因压铸件供应不足影响了ET7的生产。

这不可避免地导致了“错配”，即行业整体狂飙突进，而理想和蔚来却在应付新的棘手问题。但“错配”是暂时的，理想和蔚来的发展状况，还是要关注新车的表现，看新车能否接棒原有的强势车型，开启新的增长。

新车接棒增长

影响理想四季度表现的新车，主要是L系列里的L9和L8（理想L7于2023年2月发布）。

L9交付之前，理想只有理想ONE一款车型。但到四季度，L9和L8几乎完全取代理想ONE，成为理想汽车新一代主力车型。以2022年12月的交付数据为例，理想汽车当月交付量达21233辆，其中理想L9和理想L8的交付量均超过万辆。

新车型的表现直接影响着车企的销售结构。理想L9上市售价45.98万元，高于理想ONE的30-35万。在L9的拉动下，理想的单车价格从三季度的34.1万元上升至37.1万元。

简而言之，理想ONE的退场出现了混乱，但L9和L8还是完成了交接，并为公司实现量价齐增。不过，考虑到定价较低的L7今年开始交付，理想的单车价格未来还有变数。

再看蔚来，从全年趋势看，采用新平台NT2.0的新车ET7、ET5、ES7逐渐取代了原有的“866”组合（ES8、ES6和EC6）。四季度，ET7、ET5、ES7交付量占季度总交付量的比例已经达到77.6%。

新旧交替除了可能导致“错配”，还会影响公司在某些具体指标上的表现。比如车辆毛利率，蔚来四季度的车辆毛利率为6.8%，显著低于上年同期的20.9%和三季度的16.4%。公司对此的解释是和现有ES8、ES6及EC6车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧与购买承诺损失有关。

理想汽车三季度也遇到过类似的情况，当期理想的车辆毛利率暴跌至12%，而以往该项指标常常在20%以上。问题出在公司未能充分预见消费者的观望态度，理想ONE销量的大幅下滑，理想ONE有关的存货减值和合同损失高达八亿，直接拉低了车辆毛利率。

暴涨的研发费用

目前，理想和蔚来都已在市场占有一席之地，但两者丝毫没有松懈的意思。相反，两者在投入上只增不减，尤其是研发投入。

研发的意义，在于深挖电动化、智能化机遇，为下一代产品做准备，也在于获得更多自主权和降本空间。

李斌曾提到，想要在大众市场做到20%以上的毛利，就必须自己做电池、做芯片。目前电池占整车成本近40%，蔚来自己造电池，就能多出8%的毛利，再加上自研芯片就能多出10%的毛利。在和《中国企业家》的对话中，李斌直言，如果没有垂直整合、价值链定义的能力，就是“当搬运工”。

但在实现目标之前，蔚来研发投入的陡增难以忽视。根据财报，蔚来四季度研发费用为39.81亿元，同比大增117.7%。2022年全年，蔚来的研发费用为108.36亿元，同比大增136%。

相比一向敢花钱的蔚来，理想给外界的印象是“更会算账”。但即便如此，理想的研发投入也呈现明显增长趋势——2022年四季度，理想的研发费用为20.7亿元，同比上涨68.3%。2022全年，理想的研发费用为67.8亿元，同比增长106.3%。

难解的亏损

除了砸钱做研发，蔚来在其他事项的投入一样“大手大脚”。相比同行，蔚来想要的更多，想要搞下沉，想要新增1000个换电站，想要出海，想要做手机，想要同时交付更多款新车。这对应的是全是成本和费用。

四季度，即使不考虑换代带来的影响，蔚来的车辆毛利率也只有13.5%，低于上年同期和上季度的表现，也低于市场预期的16%。而在研发费用高企的同时，蔚来的销售、一般及行政费用也达到了35.27亿元，占营收的比例达22%。

图源：蔚来财报

在车辆毛利率承压的情况下，研发费用和销售、一般及行政费用占到了蔚来四季度营收的近五成，这必然导致亏损的扩大，即使蔚来已经是亏损大户。

财报显示，2022年四季度归属于蔚来普通股股东的净亏损为58.47亿元，较上年同期增长168.3%。2022年全年，归属于蔚来普通股股东的净亏损为145.59亿元，高于2021年的105.72亿元。

即使亏损难以忽视，李斌对于盈利预期依然乐观。在财报电话会上，他表示，“对于在2023年Q4，乃至2024全年，蔚来品牌在创新业务以外，实现盈亏的打平，我们依然相信能够实现”。

相较而言，理想的表现要稳健一些。根据财报，理想四季度的归母净利润为2.6亿元，是继2021年四季度后的再次盈利转正。但2022年全年，理想汽车的净亏损为20.1亿元，高于2021年的3.2亿元。

种种情况说明的是一个问题：新能源车赛道还远未到格局清晰的时候，来得再早也有出局的可能。用李斌的话讲，汽车行业是马拉松，“我们才跑了两、三千米，什么都不是。这是没有尽头的竞争，一直在跑才是最关键的。”

想要“一直在跑”，车企必须用技术手段、市场手段，时刻让自己能保住一席之地。这就意味着，哪怕是已经跑了数年的先行者“蔚小理”，接下来也没有一丝喘息空间。