日前，马斯克在推特空间电话会议上表示，“我认为我们正处于衰退之中，我认为2023年将发生一场相当严重的衰退”。他认为2023年经济衰退的严重程度将与2009年相当，“具有可比性”，届时房屋和汽车等高价商品将受到“不成比例的影响”。

这不是马斯克第一次表达对经济的悲观。今年6月，来自路透社的爆料，马斯克就表达了对经济环境的担忧，并开启了裁员。

过去一年，对特斯拉而言并不容易。根据最新的官方数据显示，虽然今年四季度特斯拉的销量历史性的站上了40万辆的高位，但并不符合华尔街对其的预期。毕竟，为了提振销量，特斯拉在12月提供了相当程度的减免优惠。

叠加四季度的销售数据，特斯拉交出的2022年总成绩单为131万辆，且不说远不及友商的185万辆，离自己年初立下的150万辆目标也尚有一定距离。

（特斯拉交付数据）

不过，更令投资者们担心的是，今年四月，“订单排到明年”的特斯拉已经连续三个月出现产能过剩。特斯拉的股价也从2021年底1.3万亿美元的峰值跌倒如今的3500亿美元，实实在在的利好空头。

（特斯拉股价）

寒气已经传递到特斯拉。

烦恼2022

今年新能源汽车市场今年的行情已经称得上惊艳。从全球市场来看，今年1—9月，全球电动汽车累计销量超过680万，市场占有率达13%。

具体到中国市场，这种增长显得更为迅猛，中汽协数据显示，2022年1-11月新能源汽车产销分别达到625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍；预计2022年全年实现销量670万辆，同比增长90%。

但这趟快车，特斯拉没太赶上。

年初受国内疫情影响，特斯拉中国工厂一度停产，这也直接导致今年4月特斯拉在华销量仅为1512辆。但彼时无论是业界还是资本，对于特斯拉的看好依然不言而喻。

这也难怪，无论是从毛利还是产能来看，特斯拉都是当之无愧的新能源汽车市场龙头。马斯克更是在财报会上表示订单排到了一年后。

但今年12月，特斯拉再度传来了停产的消息。根据路透社报道，根据一份内部通知和两名知情人士的说法，特斯拉上海工厂当天已暂停生产。该厂当天的早班被取消，工人们被告知可以开始休假了，厂方也未说明具体原因。

随后又有消息传出，不止是12月，2023年的1月20日至1月31日特斯拉也将停产。倘若消息属实，这也意味着特斯拉的减产将从2022年延展至2023年。

尽管随后特斯拉回应称，消息并不是属实，放假时间为1月20-28日，为了让员工能灵活安排返乡时间，所以前后各延长了一天。

四季度产销数据发布后，特斯拉投资者关系主管Martin Viecha也强调，更顺畅的交付模式会产生更多的在途车辆，这也是生产大于交付的原因。

业界仍然担心于特斯拉面临的需求挑战。

这样的说法并非毫无根据。

一方面，今年二季度，特斯拉上海超级工厂就凭借75万辆的产能超越弗里蒙特工厂成为最大的产能基地。除了供给国内市场，上海工厂还担负着供应欧洲市场的重任。从过去的经验来看，这样的停产实属罕见。

另一方面，今年Q3的生产和交付量分别为36.59万辆和34.38万辆，二者相差2.2万辆。这一定程度上能够说明特斯拉的需求正在下滑。

即便是四季度创下销售记录，分析师们对于特斯拉依然不看好。根据《华尔街见闻》报道，投行Wedbush分析师Dan Ives在给媒体的一封电子邮件中写道：“特斯拉的需求明显出现裂缝，(第四季度)数据并不乐观。”

此外，和市场初期的“哑铃型”结构不同，当下新能源汽车市场结构正在改变。在10-15万、15-20万中端新能源车型的价格区间内，消费者的购车意愿提升显著，未来仍有很大成长空间。

比亚迪就是再好不过的受益者。当前特斯拉的主力车型Model 3和Model Y均落于高端价位，且发布数年没有重大升级，竞争力已不如前。

虽然面对各种压力，马斯克仍然表示“长期而言，特斯拉将成为世界上最有价值的公司”。但惨淡的股价已经足够能说明市场对特斯拉的评价。

2023会更好吗

很难断言，特斯拉的情况会不会因为步入2023年而更好。

从整体市场来看，虽然增长还会继续，但像今年这种动辄三位数的增长将成为历史。今年十一月，中国新能源市场的增长已经显露疲态。东吴证券则预计，2023年国内电动车销量同比增速将由上一年的96%下滑至38%，即950.4万辆。

整体市场增速放缓，市场竞争会进入贴身搏杀的阶段。

按照巴菲特的理论，护城河可具体分为四种，无形资产，客户转换成本，网络效应和成本优势。过去靠着智能化技术上的领先，对产业链的极致把控，上海工厂带来的空前产能和马斯克本人的名人效应，特斯拉的护城河堪称又深又宽。

可是时代变了。2022年对于国内所有新能源汽车玩家们而言都是突飞猛进的一年。

在续航上，即便不算插混、增程这样的混动技术，纯电续航也在不断刷新记录。新势力们把智能座舱玩出了花，多屏、语音、手势统统整上。为了普及辅助驾驶体验，小鹏直接免费；蔚来继续在用户体验上机制，换电、手机一个没落下。

即便暂且不论国内的迪王，新势力和一众转型的传统燃油车厂商们，光是北美的同行们就足够让特斯拉头疼好一阵。

根据标普全球移动（S&P Global Mobility）上个月发布的一份最新报告，截至今年第三季度，特斯拉在美国的市场份额从2020年的79%下跌到了65%。

同时标普预测，到2025年，特斯拉的市场份额可能将大幅下降至20%以下，同时美国电动汽车车型的数量预计将从目前的48款增加至159款。

当然特斯拉也不是没有做出行动。今年10月24日，特斯拉宣布对中国大陆地区在售Model 3及Model Y进行调价，下调区间在1.4-3.7万元。值得注意的是，这是特斯拉连续6次涨价以来的首次大幅度降价。

随后特斯拉又推出“叠加福利”，自12月7日到12月31日，现车提车减免6000元，并叠加此前4000元保险补贴等。简单估算，叠加多个优惠后，一辆标准续航版的中国制造Model Y裸车实际价格可来到27万元的历史价格新低。

但降价也只能是一时的策略。从招银国际的数据来看，加持了降价buff的特斯拉仍然出现了供过于求的情况。10月特斯拉上海工厂生产了87706辆Model 3和Model Y，交付了71704辆汽车，差额来到了16002辆。这也是自特斯拉上海超级工厂投产以来，生产与销售之间出现的最大差距。降价对销售带来的增幅难言乐观。

从整个四季度来看，特斯拉40.53万辆的也还未达到市场预期的42-43万辆。

况且明年新能源汽车补贴就要退坡，靠减价难言长久，因此更大的希望可能在大众车型上。

在特斯拉Q3的财报电话会上，马斯克虽然没有透露新车的名称和技术细节，但表示下一代车型的成本，“预计会是Model 3的一半”。不难推测，这将是一款专攻大众市场的新车型。但特斯拉的核心在于科技，本就不注重内饰的打造。将成本打下一半，还能否继续保持自身的核心竞争力，考验的是特斯拉产品能力。

不过有一点是确定的，那就是在这条漫长的马拉松比赛上，特斯拉的位子没那么稳固了。